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股比问题在中国既然已经成为一场生意,上汽集团未与大众汽车集团就‘调整股比’一事进行过磋商

在宝马吃了“股比”的第一个螃蟹,并且绝对控股了合资公司华晨宝马之后,预料之中的第二个挑战股比难题的跨国巨头出现了——大众汽车。

王鑫:大众没必要对调整中国合资企业股比着急表态

2019-03-18 10:36出处:王鑫 [原创]责编:王双双

几天前的大众汽车集团全球年会上,大众汽车集团CEO迪斯一句“正考虑中国合资公司股比调整”的言论引起很多人关注。有人说中国合资车企股比已经开了先河,大众汽车有意调整在华合资企业股比不值得大惊小怪。但也有舆论认为,股比问题在中国既然已经成为一场生意,合资企业双方就要先商量一下,迪斯此时单方面的表态显得有些着急了。

在我看来,迪斯着急应该从两个层面看待。第一层面,受欧洲排放标准以及“尾气门”事件影响,大众集团需要加强效益,为新能源与智能化等战略技术储备足够的资金,这就要求大众新任管理层不得不继续挖掘优秀市场的利润。而从短期来看,掌握更多中国合资车企股份是最见效的手段之一。举个例子,大众在中国市场一年销售将近500万辆汽车,如果合资持股比例调整到75%,大众将直接增加25%比例的投资收益,这对大众汽车集团来说是一块大蛋糕,对于新任CEO迪斯来讲,自己面临的财务压力也降低了很多。从这个层面看,迪斯不着急不行。

第二层面,我们都知道,继华晨宝马股比调整后,舆论已经认定合资企业股比调整不再是一条红线碰不得。合资公司股比的问题已经成为一场生意,多劳多得,多投入多产出,大家一起把蛋糕做大。既然是生意,就要在双方合作伙伴的平等沟通下商量着做决策。从这点看,大众似乎没有想到合作伙伴的感受。

大众来中国差不多40年了,应该清醒地认识到,当年一起发展的中方合作伙伴也早已发生了翻天覆地变化,不再是“你说什么就是什么”的时候了。目前,中国市场占据大众汽车集团全球销量将近一半的份额,而且在未来可能这一份额还有可能继续增长。不夸张的说,中国市场稍微打个喷嚏,大众汽车整个集团就要“重感冒”。而与大众合作的一汽、上汽、江淮这三家企业都有着自己发展特色,这些企业甚至不比海外一些车企的发展能力弱。记得2017年在马来西亚吉隆坡与时任马来西亚内阁成员、贸工部长黄家泉交流时他评价中国汽车市场的活力:“大众总部一个工厂年产销能力只有70多万辆,而中国一个大众合资公司一年产销就突破了200万辆,这种能力不是大众汽车一家企业的功劳”。但从此次迪斯的表态来看,大众对于中国合作伙伴的态度似乎考虑的不够。

股比这么大的事情应该和合作伙伴商量好了再说,既给外界一个交代,也给双方一个互信互利的发展环境。既然是场生意,就应该先把我们的利益都放到桌面上说清楚,再谈股比调整才能够更顺畅。从这个角度出发,大众汽车现在调整合资股比的表态确实有点着急了。

雄心勃勃的大众汽车兵分三路,这家因 ” 排放门 ”
丑闻陷入危机之中的跨国汽车公司,急于成为中国汽车业股比放开后的最大赢家。

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一点都不奇怪。

3 月 18 日,中国最大汽车集团上汽集团发表态度强硬的声明称:”
上汽集团未与大众汽车集团就‘调整股比’一事进行过磋商,大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。”
并对大众汽车集团单方面就此事表态的行为感到遗憾。资深汽车媒体人付辉撰文并评论称,”
这是我见过的写的最好的声明:格局、思路、行文一流水平!”

甚至可以这么说,“股比”差不多算是大众挑起来的事端,堪称“始作俑者”,但却被后来居上的宝马占了先,估计为此也挺窝火。

上汽集团被迫发表措辞强硬的声明,源于 3 月 12 日,大众汽车 CEO
迪斯在德国大众汽车年会上称,”2020 年我们确实想重新调整在中国的股比。”
迪斯还面对内部数百名管理人员多次重复 ” 盈利使人自由
“,由于这是臭名昭著的纳粹集中营标语 ” 劳动使人自由 ”
的翻版,遭到包括德国媒体在内的全球主流媒体强烈批评。

但是现在,大众终于耗尽了耐心,打算向合作伙伴摊牌——增加股比。

迪斯此番言论发表后,上汽集团股价暴跌。虽然迪斯事后迫于压力就发表类似纳粹言论道歉,但不代表这一思想在其骨子里会清除,而中国合资企业股比显然是其增加盈利的着眼点。

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除上汽集团就此发表声明外,大众汽车在中国另外两家合资伙伴一汽集团与江淮汽车均表现出耐人寻味的平静。

近日在大众汽车在狼堡召开的2019年年会上,大众汽车CEO迪斯表示,要在2020年实现股比的调整。

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这意味着大众将会加速谈判,最迟在明年彻底搞定股比难题。

据牛车网报道,从去年第四季度开始,迪斯领导下的大众集团已经三次对江淮汽车提出增持江淮大众股比,安进为首的江淮集团已经产生动摇。但遭到江淮集团前掌门人左延安强烈反对,并到安徽省国资委进行沟通,才让增持股比的事情成为泡影。不过迪斯并没有就此罢休,并以商用车为诱饵,继续与江淮进行第四轮谈判。

坦率地说,在很长一段时间内,“股比”对于大众来说都是一个相当尴尬,却又比较敏感的话题。

官方资料显示,2017
年才成立的江淮大众,是中国第一个中外合资新能源汽车企业,双方在新能源汽车整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域开展全方位合作。项目投资总额为人民币
60 亿元,注册资本为人民币 20 亿元,股比为 50%:50%。

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不过大众汽车从未真心在中国市场投资新能源车,其曾公开宣称,到 2020
年,在祖国市场交付 40
万辆新能源车,但从目前看这基本就是政治谎言,江淮大众成立至今尚未在市场投放一款车型。这些情况表明,江淮汽车不过是大众汽车突破中国汽车产业政策的
” 白手套 “。

尴尬的地方在于,过去很多年大众都顺风顺水,突然提出增加股比,难免让双方陷入尴尬——你说是给呢,还是不给呢?

另一家保持沉默的合作伙伴一汽集团,正在替大众缔造一个中国市场特供品牌捷达。捷达品牌属于大众汽车,之前是一个畅销车的名字,作为中方占绝大多数股份的一汽

给吧,自己赚的钱少了,肯定难受;不给吧,大众又难受——两全其美几乎不存在。

  • 大众子品牌推向市场。

所以这事儿又很敏感,大众老是提,但结果差不多都是被冷处理。

如果捷达品牌失败,中方将承担大部分损失,如果捷达品牌成功,大众汽车则可以坐享品牌收益,并在适当时机通过增加股比收入囊中。

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现在迪斯又公开提起了这个禁忌,他会解决前任海兹曼留下的这个难题吗?

虽然目前尚不知大众汽车与一汽集团及江淮汽车达成了哪些意向,但很明显三家中国汽车公司各怀心腹事,每家企业对股比看法也可能不同。

也许能——毕竟宝马已经做到了。

中国汽车业第一家被外资提升股比的华晨汽车董事长祁玉民公开说,3
年半以后,华晨在华晨宝马的股比从 50% 降到 25%,但获取的收益一定比现在
50% 还大,” 当时宝马表示,谈判的前提条件就是股比
75%,股比免谈,其它都可以谈,既然 75%
没什么可谈的,我就谈别的,我谈我别的利益,80
个日日夜夜,把我一生的判都谈完了,所以非常非常的复杂。” 祁玉民在接受
CCTV《对话》采访时说。

但是要知道,一汽和上汽这俩合作伙伴,都不是华晨。

从此不难看出,上汽集团被迫发出强硬声明的担忧,由于国家法律和政策还没有根据股比放开作出相应调整,按照宝马这种规定中方什么可以谈、什么不可以谈的殖民主义做法,拱手让出
75% 股权,中国汽车业改革开放 30 多年成果必将毁于一旦。

清朝末年,欧美列强用大炮洋枪强迫清政府签订一系列不平等条约时,就做了哪些可以谈,哪些不可以谈的规定,把祖国变成了一个半殖民地国家。

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1939 年 9 月 1
日,纳粹德国发动闪电战突袭波兰,仅几个月时间,就将一盘散沙的欧洲诸国分头击破,并将
40 万英法联军逼到后来名扬天下的敦刻尔克。

在宝马成为一个令人吃惊的样本之后,跨国汽车公司垂涎欲滴。大众汽车逼宫三大车企也并不令人意外,三家祖国车企表现不一也在意料之中,这场商战与
” 二战 ” 初惊人地相似,中国汽车企业将怎样书写自己的历史?

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