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新款广汽丰田雷凌双擎E+搭载了一套1.8L自然吸气发动机,雷凌双擎E+在油耗方面有了明显的降低

话说最近新能源汽车圈的新闻可是真不少:特斯拉售价跌跌涨涨、比亚迪宋MAX
DM与吉利嘉际PHEV两款MPV正式上市……而在《电动大咖》看来,丰田的新动作更加值得关注。3月9日,一汽丰田首款插混车型卡罗拉双擎E+上市;仅仅时隔三天,广汽丰田雷凌双擎E+也正式上市,两款新车一同吹响了丰田进军中国新能源车市场的号角。

[汽车 揭秘新车技术]
3月11日,广汽丰田雷凌双擎的插电混动版车型——雷凌双擎E+正式上市。新车与3月9日上市的一汽丰田卡罗拉双擎E+车型互为姐妹车型,采用了相同的混合动力系统。作为一款插电混动车型,该车在一些限牌城市可以“免费”获得绿牌上牌资格,并且能够享受到一些补贴和税费优惠。这是该车在市场中获取消费者关注的重要因素之一。雷凌双擎E+的价格和配置在上市文章中已经公布,今天我们来看看这款新车的技术与同级插电混动车型相比处于一个怎样的水平?

映璇汽车工作室 汤泽泽

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雷凌双擎E+ 油耗3.3L 纯电续航55km 仅次于比亚迪秦Pro

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● 雷凌双擎换用10.5kWh锂电池≈雷凌双擎E+

我们知道,丰田旗下的雷凌其实就是卡罗拉换标,不过比卡罗拉更加时尚和动感。日前,丰田雷凌E+正式上市,新车共推出4款车型,官方指导价为20.78万-22.28万元。这是广汽丰田推出的首款插电式混合动力车型。

售价方面,卡罗拉双擎E+补贴后售价为18.98万元-21.28万元,雷凌双擎E+补贴后售价则为18.58万-20.08万元。

雷凌双擎E+相比,最大的不同在于动力电池部分,雷凌双擎E+搭载了一个10.5kWh的锂离子电池,电芯来自于日本松下,能够让车辆以纯电动模式行驶55km。而老款雷凌双擎只配备了容量较小的镍氢电池,容量为1.31kWh,纯电模式下只能走2-3公里。更大容量的电池组能够让新车在短途行驶工况下取得较低的综合油耗水平。但换用大容量锂离子电池组后,雷凌双擎E+的整备质量有所增加(雷凌双擎E+顶配车型比雷凌双擎顶配车型整备质量重了130kg),这会导致车辆的亏电油耗有所增加。

丰田作为新能源的主力军,这款插混车型究竟油耗多少?我们来一探究竟。

敢拼亏电油耗 丰田拿出混动杀手锏

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在竞争最为激烈的紧凑级家轿市场,一汽丰田卡罗拉和广汽丰田雷凌一直都是“常青树”般的存在。而说到混动技术,丰田THS系统也是绕不过的话题,就像很多网友说的:“世界上有两种混动:一种是丰田的混动,一种是其他的混动。”

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新款广汽丰田雷凌双擎E+搭载了一套1.8L自然吸气发动机,双电机以及电池共同构成的插电式混合动力系统,新车选用日本松下的电芯,锂离子电池容量高达10.5KW/h,纯电动模式续航里程可达55KM,这个模式可以有效地降低市区日常通勤时高峰期低速行走时的高能耗下的油耗。

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虽然雷凌双擎E+比雷凌双擎纯电的续航里程大些,因为,雷凌双擎搭载的是比较落后的1.31KWh镍氢电池。但是,换装大容量的锂离子电池也是的车辆自重增加了130Kg,这无疑也会增加部分油耗。

(一汽丰田 卡罗拉双擎E+)

正是因为动力电池容量的增加,雷凌双擎E+在工信部的油耗测试循环中才取得了百公里综合油耗为1.3L的成绩。相比雷凌双擎4.2L的百公里综合油耗,雷凌双擎E+在油耗方面有了明显的降低,其中最主要是获益于电池组容量的增长。电池组容量的增加实现了更长的纯电续航里程,也可以使车辆更充分利用电机进行动力辅助,从而对降低燃油消耗有正面帮助。

经过实测,雷凌双擎E+
的实测综合油耗为3.3L/100km,在电池电量为零的情况下的油耗为4.3L/100km。在售主流的插电混合动力紧凑型车型的横向对比中,只有比亚迪秦Pro
DM的综合油耗和纯电续航里程比雷凌双擎E+更占优势。其他比如名爵6新能源、荣威ei6、长安逸动等综合油耗都高于雷凌双擎E+.

卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+所搭载的这套基于丰田THS技术改造而来的插混系统,也成为了TA们的核心竞争力。很多网友曾向《电动大咖》反映,自己购买了某些自主品牌插电混动车型后,发现车辆在亏电后油耗会明显上升,甚至比燃油版车型的油耗还要高,用车体验随之大打折扣。

几款插电混动紧凑型车综合油耗和纯电续航对比

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车型名称

外观方面,广汽丰田雷凌双擎E+去除了国人喜闻乐见的镀铬饰条,新款运用了大量钢琴烤漆熏黑饰件,使得整车的质感得到了很大的提升,并且去除和摆脱了雷凌双擎拥有的“工科男”气质,另外为了彰显插电混动车型的身份,新车前格栅和大灯组内部都加入了更多蓝色元素进行点缀。

而亏电油耗恰恰是卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+的优势,两款新车都使用1.8L发动机+永磁同步电机+E-CVT变速箱的动力组合,纯电动行驶里程均为55公里,而TA们的亏电油耗仅为4.3L/100km,仅比双擎版车型高出0.1L/100km,更是比燃油版车型(5.4-5.6L/100km)低上一大截。丰田的混动系统真的就这么牛吗?上汽大众一位电控工程师告诉《电动大咖》:“在理论上,即便电池组对车重产生一些影响,插混车型在亏电时也能够做到很低的油耗,那些车型亏电油耗高是由于动力系统能量管理策略效率较低造成的。”

广汽丰田雷凌双擎E+

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上汽名爵6新能源

打开车门,可见内饰革新度并不如外观来得直接和明显,泾渭分明的内饰布局与雷凌双擎大同小异,在做工细节、选材用料等均未能示出足够诚意的差异化,难免让人有点失落,新车与燃油版车型设计差别内饰方面差别的确不大。

(广汽丰田 雷凌双擎E+)

上汽荣威ei6

即将开幕的2019上海车展,雷凌即将迎来全新换代,关于这款车型的最新消息,我们将持续关注。

自1997年普锐斯推出至2018年年底,丰田混动车型全球累计销量超过1200万辆,30余年的不断进化,让THS系统在能量管理方面建立了巨大的优势。笔者此前就在上海市区进行过为期一周的卡罗拉双擎试驾,测试下来的油耗仅为4.5L/100km左右,这个数字可以说是非常喜人了。如果卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+的亏电油耗仅比这个数字稍高,那么,TA们还是非常具有吸引力的。答案究竟是否如此,《电动大咖》将尽快用实际测试告诉我们。

比亚迪秦Pro新能源DM

插混系统能否让“老树”开“新花”?

长安逸动新能源PHEV

既然能耗优势如此明显,卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+两颗“双子星”真的能改变自主品牌的领先局面吗?笔者认为并没有那么容易。

吉利帝豪新能源PHEV

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工信部综合油耗

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1.3

(比亚迪秦Pro DM的后备箱空间)

1.5

通过上图就可以看出,卡罗拉双擎E+的电池组占据了后悬挂塔顶之间的空间,整个后备箱的空间表现因此受到了明显影响,雷凌双擎E+上也是如此。当然,插混车型难免遇到这种问题,但自主品牌竞品车型的空间表现还是要比卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+要好一些,而空间恰恰又是我国消费者购车时最看中的因素之一,这一点会给卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+“减一些分”。

1.5

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1

(卡罗拉双擎E+的中控系统)

1.6

其次,卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+都没有配备时下流行的智能配置。例如,语音控制、在线音乐等功能。在智能化浪潮的影响下,这些车载互联网功能现如今已经成为很多年轻消费者买车时的必选项。在这方面,卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+显然与自主品牌的竞品车型(如荣威ei6、名爵6新能源、比亚迪秦Pro
DM)有一定的差距。

1.5

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工信部纯电动续航里程

究其原因,是由于这两款车的燃油版车型——丰田第十一代卡罗拉(一汽丰田卡罗拉基于欧洲版卡罗拉打造而来,广汽丰田雷凌则源起于美版卡罗拉)已经上市达5年之久。因此,较老的电气架构让TA们无法搭载丰富的智能网联功能,一些自主品牌新车所搭载的L2级自动驾驶功能更是难以实现。

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(广汽丰田 雷凌双擎E+)

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与此同时,TA们的空间表现、内饰设计也已经被市面上的新车拉开距离,这些都削弱了基于现款卡罗拉双擎和雷凌双擎打造而来的双擎E+车型的竞争力。

80

写在最后

60

虽然有一些不足之处,但从1966年到2019年,走过了半个多世纪的卡罗拉已成为全球单一车型的销量冠军。加上丰田混动巨大的品牌优势,在加上高效节能、免购置税、送新能源绿牌、不限行等因素,依然让卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+的市场表现值得期待。

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电池组容量

2019年年初,丰田提出了在华冲击160万辆的年度销量目标。在中国车市整体下滑的情况下,卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+将成为丰田及其合资公司冲击高速增长的新能源市场的突破口。此外,2020年,丰田还将推出奕泽和C-HR的纯电动车型,进一步丰富其在中国新能源汽车市场的产品矩阵。

10.5

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9.1

(于去年广州车展亮相的全新一代雷凌)

无数据

值得一提的是,全新一代的卡罗拉和雷凌也离我们不远了,2018年TA们已在国内亮相,有望于2019年上市。丰田如果能够适时推出两款新车的新能源版本,相信能够其在中国的新能源之路能走得更加稳健。

无数据

无数据

11.3

慢充时间

3

3

3

无数据

4

3.5

我对比了一下目前市面上较为知名的一些插电式混合动力紧凑型车,可以看到只有比亚迪秦Pro
DM的综合油耗是低于雷凌双擎E+的。目前比亚迪并未公布比亚迪秦Pro
DM的动力电池容量,但从该车80km的续航里程来看,其动力电池容量应该大于雷凌双擎E+。其他几款插电式混动车型的综合油耗数据和雷凌双擎E+对比均不占优。

几款插电混动紧凑型车动力系统参数对比

车型名称

广汽丰田雷凌双擎E+

上汽名爵6新能源

上汽荣威ei6

比亚迪秦Pro新能源DM

长安逸动新能源PHEV

吉利帝豪新能源PHEV

发动机类型

1.8L

1.0T

1.0T

1.5T

1.0T

1.5L

电动机总功率

53

无数据

60

110

80

114

电动机总扭矩

207

无数据

318

25

260

339

系统综合功率

100

167.7

168

223

无数据

无数据

系统综合扭矩

622

622

490

无数据

无数据

车子除了省油,动力性能也是不容忽视的。通过对比车辆动力输出数据我们可以看到,比亚迪秦Pro
DM、上汽名爵6新能源和上汽荣威ei6的系统综合功率和综合扭矩都是比较大的,能够为车辆提供较好的加速性能。其中,比亚迪秦Pro
DM的最大功率占优,上汽名爵6新能源和上汽荣威ei6的最大扭矩占优。雷凌双擎E+的动力参数和雷凌双擎保持一致,和上面提到的这些中国品牌车型相比并无优势。

● 久经考验的丰田THS混合动力系统

丰田的THS混合动力系统在1997年正式应用在普锐斯车型上,至今已经有超过20年的应用历史。经历了多次技术迭代,目前丰田的THS系统已经发展至第四代。THS-IV被纳入了丰田TNGA技术架构之下,内部结构相比前三代THS系统有了较大的变革。在中国,全新凯美瑞混合动力车型采用的就是THS-IV。感兴趣的朋友可以参看:《减排与电动化
聊丰田TNGA架构动力系统》,在此就不展开叙述。雷凌双擎E+上搭载的混合动力系统属于THS-III。

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今天我们的主角是雷凌双擎E+,这款车采用的THS系统与雷凌双擎上的保持一致,属于第三代产品,和第二代THS相比,第三代THS在动力分配行星齿轮组基础上增加了一组减速行星齿轮组,降低了MG1和MG2的转速差,从而可以让车辆在纯电模式下以更高的车速行驶(雷凌双擎E+能够在125km/h及以下车速以纯电方式行驶)。此外,第三代THS摒弃了第二代THS的链条传动方式,使用了传动效率更高的齿轮传动方式。

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雷凌双擎E+上的第三代THS系统和前两代一样,主要是通过控制两个电机的工作状态,利用动力分配行星齿轮组实现不同工况下能量流的合理分配。THS系统舍弃了传统AT自动变速箱的液力变矩器、电磁阀组件以及多片式离合器,在结构上实现简化的同时,能够通过电机的辅助让发动机尽可能地工作在经济油耗区内,从而降低油耗。

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