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” 一位同行一手拿着打开 “,我已经在这个赛道开了亚洲龙双擎8天

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“我已经在这个赛道开了亚洲龙双擎8天,中途没再加过一次油。”陪驾教练在一旁不经意的说,如果只是家用,他都想把他的宝马3系换成亚洲龙,我看了一下仪表盘,显示还可以继续行驶286公里。

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2019-3

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亚洲龙是一款专为北美市场定制的车型,自1994年第一代Avalon上市后便广受好评。去年,一汽丰田宣布在国内发布亚洲龙,又获得许多国内消费者的关注,可见用户赋予亚洲龙的期望与认可。

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按照一天20位媒体试驾来计算,每人开两圈,一圈3.55公里,一天约140公里,8天下来就是1120公里了,一箱油在赛道上也可以跑1400公里。参照北美版亚洲龙双擎64.3升(国内版还没有数据,应该是一样的)来计算,百公里油耗约4.6升,与官方油耗的4.3升几乎一致。

针对中国用户的习惯、亚洲龙还做了一些特别的改进。比如,全景天窗、可选用座椅加热、扩大中央扶手、提高了座椅头枕外侧的大小和柔软度,用于增强舒适性。

无论是操控表现还是动力表现,抑或是静谧性和 JBL
音响,都让我感觉到亚洲龙是一款极具性价比的车。

我们都知道,赛道上很费油,亚洲龙双擎能跑出如此之长的距离,证明了它的省油。作为十代雅阁的车主,我深知,省油只是混动车的一大特点。其实,混动车是一种更高级的车型,但它还有很多优点有待挖掘,比如,加速线性更好,更加安静。

3月份即将迎来亚洲龙正式国内上市,为了让我们更进一步了解亚洲龙,此前一汽丰田跨界联合KEEP、知乎、时尚芭莎等,从美学设计、TNGA架构讲解等方面,对亚洲龙进行多角度的解读。

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周日的北京首都机场,D02 登机口前的两排座椅上,几个 ” 熟脸 ”
同行坐到了一起。

为了证明亚洲龙的好开, 一汽丰田将“YES!亚洲龙
燃动激情”媒体试驾会放在了国际汽车联FIA认证的专业赛道宁波国际赛车场,并一次性包下了这个赛车场10天,这无疑是一个大手笔,敢在赛道上让我们试驾,可见一丰对亚洲龙操控的自信。

看到亚洲龙第一眼,最让人印象深刻的往往是其极具冲击力的”大嘴”,大面积的前脸造型,其背后的设计原理是,大面积左右贯穿式格栅有利于将气流引向两侧的腮型贯通式风道,以便降低前挡风阻和风噪。

” 我查了一下预报,宁波可一直都在下雨呢。” 一位同行一手拿着打开 ”
墨迹天气 ” 的手机,一手拿着刚刚在星巴克买的热美式说道。

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” 没想到,躲过了北京的雾霾,却迎来了江南的阴雨啊!”
另外一位同行接茬说道,” 诶,那我们的这次亚洲龙赛道试驾岂不是更刺激啊!”

作为丰田TNGA全球旗舰车型,亚洲龙也值得一汽丰田的投入,它此前已经公布了预售价格:双擎版23.98万元,2.5L汽油版中配24.98万元,这一价格与“弟弟”凯美瑞相差不大,并将于3月22日正式上市。

值得一提的是,亚洲龙的后视镜并没有像以往一样安装在A柱上,而是放在了门上的位置,据产品讲解师介绍,这样的好处是扩大驾乘过程中视野面积。另外后视镜上凸出的四个点及尾灯上凸起的拉线起到减小风阻降噪作用。

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讲真,同行口中的 ” 刺激 “,在 3 月 3 日的试驾开始之前,我是基本 ” 无感 ”
的。因为起飞前一个多小时的延误加上糟糕的天气,真的很难让我从周末的疲惫中
” 清醒 ”
过来,而且平常对于赛车确实没有过多的关注,就连最近大受好评的电影《飞驰人生》我都没去贡献票房。

亚洲龙双擎版比汽油版车型数量更多,证明它对双擎的厚爱。此次,亚洲龙双擎推出的时机相当好,经过前期凯美瑞双擎、雷凌双擎、卡罗拉双擎和雅阁混动等车型的努力,混动车的优点,已经被越来越多人认可,混动几乎占到整个各个车系的20%,丰田品牌在中国也处于蒸蒸日上的状态。可以说,亚洲龙双擎赶上了摘果子的好时机。

内饰部分则相对保守一些,简约一体化悬浮式中控台、HUD抬头显示器、9英寸多媒体大屏以及液晶仪表屏三屏联动,JBL环绕式立体音响、副驾左侧的”老板键”、后排独立电源等细节方面的设计增添驾驶过程中的舒适性。

但是,当飞机在宁波落地的那一刻,我那种疲惫的赶脚就立即被冲散得一干二净了。毕竟在宁波这样一座闲适精致的城市里,真的不太适合留下浮躁和心烦意乱的情绪,至少我是这么认为的。

TNGA设计高级感:重心低带来全新变化

在动力及驾驶感受方面,为了让我们亲身体验TNGA架构下亚洲龙的核心力量,近日,在宁波国际赛车场,一汽丰田终于把接近量产的亚洲龙拉出来,让我们溜溜了。本次上阵的2.5L汽油版和2.5L混合动力版,分别进行了赛道上设置的9个项目测试。

宁波,一个典型的江南水乡兼海港城市,这里不仅有着丰厚的人文积淀和历史悠久的文化,甚至还常被人们称作
” 生活的乐土 “,也许是因为太过 ” 夏衣
“,很多人都想当然地把它看做是一个宁静的城市。但其实,宁波还是赛车爱好者的
” 天堂 “。

说是试驾会,其实就是个简单的体验,两圈下来也就在10分钟左右,主要围绕亚洲龙低重心车身带来的操控稳定性、爽快加速与超低油耗兼顾、高度的静谧性为核心体验点展开。

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宁波国际赛道是由国际知名赛道设计师Alan担纲,经国际汽联FIA、国际摩联FIM双认证的二级赛道。赛道拥有22个速度和半径各异的弯角设计,随山势起伏,最低点与最高点差达24米。

在宁波市北仑区春晓爬山岗区域,有一座拥有国际汽联 FIA
认证的二级赛道——宁波国际赛道,因为其拥有独特的逆时针设计,依山傍水,绵延起伏,共计有
22 个弯道,因此 ” 惊险 ” 指数在国内也是首屈一指。也正因为这一赛道的 ”
惊险性 ”
能够更好地测试车辆的性能、操控等指数,即将于本月下旬上市的亚洲龙选择了这里作为媒体试驾的场地。

在中速绕桩中,亚洲龙双擎的侧倾角度很小。

然而今天测试是并不是亚洲龙的赛道性能,而是模拟城市路段场景情况的体验。基于在北美市场的良好表现,一汽丰田自然想延续亚洲龙辉煌,获得更多消费者的认可。

在去年的广州车展上,亚洲龙的惊艳亮相就吸引了众人的目光,那夸张激进的大面积左右贯穿式格栅、那充满力量和流线姿态的车身线条、那层次分明又犀利的尾部造型,以及那简洁中又不乏质感的内饰等等,无不给人留下了深刻印象,由于此前一品君曾经在文章中详细描述过它的外观内饰等设计,在这里就不赘述了。

虽然时间短,但经历的项目不少,试驾开始后,起步之时几乎听不到引擎的声音,车手们旋即驶入全长3.55千米的赛道,全程共体验颠簸路段、不等距绕桩、中速绕桩、高速弯道、双车道变线、加速-减速制动、静谧性、电子助力转向、车道分割线9个项目,基本囊括日常生活中可能遇到的所有驾驶场景。

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用户比较关注的一个问题是接近5米长车身的亚洲龙,在日常行驶中的表现到底如何,庞大身躯能否灵活游走?面对现实,亚洲龙用自身实力给出答案。而没有选择开放道路测试,工作人员给出的回应是这批车并不是量产车无法上临牌,但可以放心已经无限接近于量产了,并且操控体验上不会有任何变动。

时至今日,站在这台亚洲龙的面前,实在很难让人不期待它在赛道上的精彩表现。

亚洲龙的车长近5米,是丰田TNGA架构的旗舰轿车。

在全长3.55千米的赛道,颠簸路段、不等距绕桩、中速绕桩、高速弯道、双车道变线、加速-减速制动、静谧性、电子助力转向、车道分割线9个项目中,我们体验亚洲龙的日常操控能力。

这次的赛道试驾共设定了颠簸路段、不等距绕桩、中速绕桩、高速弯道、双车道变线、加速

TNGA的优势这时候体现出来了,亚洲龙最显而易见的就是低重心的车身设计,车身最高点1450mm,引擎位置同步降低,并将其配置到车辆中心附近。

TNGA架构下的低重心车身设计,赋予亚洲龙更低矮、更宽大的车身姿态,接近50:50的前后重量配比,以及重新设计的双叉臂悬架,汽油版的部分车型还配备了高灵敏度的避震系统,让亚洲龙在操控稳定性方面得以提升。

  • 减速制动、静谧性、电子助力转向、车道偏离 9
    个极限试驾项目,可以说几乎能够全方位地考验亚洲龙的操控和动力性能。

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重心低 操控稳

TNGA架构带来的低重心和高刚性车身,让丰田车的操控性大幅提升。

赛道上专门设置了颠簸路段来测试汽油版车型配备的AVS避震系统,该系统能够主动过滤路面的颠簸,使后排乘客乘坐更加舒适。在实际试驾过程中,可以很明显的感觉到有了AVS系统加持的亚洲龙,通过颠簸路面的时候更平稳了许多。

根据 TNGA
蜂巢概念打造的亚洲龙有一个非常明显的特征,那就是低重心的车身设计。在低重心车身基础之上,亚洲龙的车身刚性、双叉臂式的独立后悬挂、转向系统等也得到了刚性升级,从而极大降低了车辆的左右倾斜和前后晃动,操控稳定性也得到提升。

这个低重心的车身结构,是车辆的物理特性及运动性能提升的核心中的核心。在低重心车身基础之上,亚洲龙的车身刚性、双叉臂式的独立后悬挂、转向系统等也得到刚性升级,从而极大降低了车辆的左右倾斜和前后晃动,让操控稳定性达到飞跃式的提升。

同时,亚洲龙全新架构下的转向、加速以及刹车、底盘都做了全新升级甚至重新设计、研发,给予亚洲龙迅捷的响应速度及车辆行驶中良好的稳定性。

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这一点在试驾中得到了直观验证,亚洲龙无论在刹车还是转弯时,整体车身晃动的幅度都非常小,要知道,亚洲龙是一款车长近5米的B+级车型了。

在不等距绕桩测试项目中,亚洲龙转向极其灵活,在狭窄的桩桶中间自由穿梭。面对S弯的测试项目时,亚洲龙更凸显出悬架调校的优势,轻盈的转向质感也让驾驶变得更加顺畅。

除此之外,亚洲龙的悬架系统带来的操控稳定性也不容忽视。其中,亚洲龙汽油版车型配备了
AVS
自适应可变悬架,它可以针对粗糙等类型路段进行实时阻尼控制,保证车辆在颠簸路段行驶时的高度稳定性和舒适性;而混合动力版则配备了高潜力
TNGA
全新后悬架双叉臂结构,这样的结构不仅能减少在颠簸路面上行驶的冲击和路面输入,而且还能提升车体的抗疲劳性。

尤其是在高速弯道,模拟高速通过环岛、立交桥路段等环节,亚洲龙以60-70km/h的速度通过间隔40米的桩桶。车辆在行驶的过程中,速度越快产生的离心力就会越大,亚洲龙在高刚度车身的加持下,良好的抗扭刚度,为车辆提供了优异稳定的侧向支撑。

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直道加速时,2.5L混动版车型与高速敏感智能换挡控制的E-CVT组合,实现迅捷的反应。在快速躲避加速和过弯避障方面,亚洲龙的表现也丝毫不拖泥带水。

无论是汽油版车型还是混动版车型,在转弯和刹车的过程中,亚洲龙的整体车身晃动幅度都不大,驾驶感受也很舒适,即便是在通过颠簸路面的时候,也能够轻松应对,相比以往的丰田车,确实有不小的进步。

值得一提的是,在低重心车身的大架构之下,亚洲龙的悬架系统带来的操控稳定性也不容忽视。汽油版车型配备AVS自适应可变悬架,可针对粗糙等类型路段进行实时阻尼控制,保证车辆在颠簸路段行驶时的高度稳定性和舒适性。在中速绕桩、高速转弯等环节,AVS还给予了车辆优质的侧向支撑力,也提升了车内平稳感。

混合动力版配备三种驾驶模式(Eco-节能、Normal-普通、Sport-运动),在Sport模式下的亚洲龙给人更强大的加速感。除此之外,混动版车型后备箱空间也十分到位,电机平整摆放在地盘下方给予亚洲龙更充裕的储物空间。

加速快 油耗低

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更值得关注的是,亚洲龙总工程胜又正人特别推崇的”静谧性”,据介绍,为了提高”静谧性”,TNGA结合中国的道路情况,将亚洲龙的静音处理做到了极限,在车身很多部分都采用了多重降噪和吸音材料。在高速行程的过程中,确实可以感受到亚洲龙在”静谧性”方面的用心。

虽然,亚洲龙作为一款 B
级车,拥有比较大的车身尺寸,但是它的起步和加速都非常迅速而且顺畅,几乎没有顿挫感,特别是在运动模式下,亚洲龙真能给人一种在开跑车的感觉,丝毫没有受到它
” 大块头 ”
影响。如果要说汽油版和混动版车型的区别的话,前者是后段加速感比较明显(特别是
80km/h
以上),而后者则是前半段加速感比较明显。但不得不说的是,在试驾混动版的时候,如果不注意看中控和仪表盘上的动力系统工况图,几乎不会感觉到发动机和电动机之间的切换过程。

混合动力版车型配备高潜力TNGA全新后悬架双叉臂结构,不仅减少在颠簸路面上行驶的冲击和路面输入,而且提升车体的抗疲劳性。试驾中,亚洲龙以30公里/小时的速度驶过密集减速带后,车内仍然保持了高度的舒适性。

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一直说,德国车的操控会让人上瘾,这不正是亚洲龙双擎的特点吗?

TNGA架构下诞生的亚洲龙,在一天赛道测试中表现不凡。作为一汽丰田2019年的重磅车型,亚洲龙在未上市前就已赚足眼球。伴随着3月份亚洲龙的上市,中高端用户在B+级市场又多了一种新选择。

亚洲龙之所以能够有这样的表现,主要得益于其高效的 TNGA
全新动力总成。其中,汽油版车型配备的是热效率达 40% 的 2.5
升四缸自然吸气发动机 ,并搭载了 Direct-Shift 8AT 变速器,百公里油耗仅为
6.2
升;而混合动力版车型采用丰田最新混合动力技术,配备热效率达到世界顶级水平
41% 的 2.5 升四缸自然吸气混动版,并搭载了 E-CVT
无极变速箱,百公里油耗仅为 4.3 升。

驾驶的高级感:好开且节油

在驾驶的过程中,无论是汽油版还是混动版车型,在提速过程中,车辆都比较顺畅有力,踩下油门那一刻,你就能感觉到及时的动力响应,就像是一个随时等待将军发号施令的战士一样,时刻保持着高度的
” 战斗力 “。

都说动力是一辆车最主要特性,这也是丰田双擎高级感的集中体现。这不能不提到亚洲龙混合动力版采用丰田最新混合动力技术,配备热效率达到世界顶级水平41%的2.5升四缸自然吸气混动版,搭载E-CVT无极变速箱,两种动力组合兼具动力强劲、高效省油、高静谧性等多重优势,在驾驶的过程中,车辆顺畅有力、毫无顿挫感,在运动模式下,车手们还体验到犹如跑车般的爽快速度感。

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另外值得一提的是,亚洲龙不仅在动力表现和操控性上都非常不错,有点 ” 跑车

的意思,而且它在静谧性方面也下了一番功夫。在研发过程中,针对中国的路况,亚洲龙特意做了一些隔音降噪的改善,比如对脚下位置的周边进行降噪处理、车身多处覆盖和安装降噪材料等等。

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总体来说,虽然与亚洲龙 ” 亲密接触 ”
只有短短一天的时间,但是亚洲龙的表现还真是让我刮目相看。无论是其操控表现还是动力表现,抑或是它的静谧性和
JBL 音响,都让我感觉到这时一款极具性价比的车。

据介绍,丰田全新研制的发动机和变速器的组合,能够最大程度释放能量,供给车辆源源不断的强劲动力以及“随叫随到”的灵敏响应,从而实现了车辆无论高速行驶、中速绕桩、或是通过颠簸路段等均毫无压力,不仅车辆灵敏、高度平稳,车内保持高度舒适性,而且油耗极低,混合动力版油耗低至4.3L/百公里。

虽然目前亚洲龙还没有公布上市售价,但是从其 23.98-28.98
万元的预售价格来看,这款车在 B
级车市场中,还是相当具有竞争力的。相信接下来随着它的上市,一汽丰田实现今年
74.5 万辆的销量目标,不会太艰难。

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乘坐的高级感:极致静谧性和殿堂级的影响

作为十代雅阁混动车主,对混动车好开又省油已经深有体会,但是雅阁混动的隔音一直是个遗憾。

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亚洲龙双擎在车内的静谧性方面也做了最大努力,都知道中国人在静音效果上要求很严格,毕竟要载全家人出行。在研发过程中,丰田针对中国路况特意做了一些隔音降噪的改善。

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在赛道上,有以120km/h的速度在长距离直道行驶的记录,车辆全面的降噪设计效果非常突出,车内胎噪、风噪小,静音效果来看就是一款豪华车。这得益于亚洲龙0.27的车身低风阻以及在重点部位采取的各种降噪措施:比如前部发动机盖配备吸音器、挡泥板配备分隔器,车门区域有树脂维修孔盖和隔音玻璃、座舱车架横梁有泡沫和减震材料、地板下方有减震涂层、地板上有消音垫等等,完全平坦化的底盘,有大面积的罩板,也大大优化了座舱的NVH(噪声、振动与声振粗糙度)。

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此外,还有双车道变线的灵巧敏捷、起步、急加速的顺畅迅捷、电子助力的轻盈转弯、车道偏离预警系统的敏锐和精准等等都得到了淋漓尽致的展现,一路试驾下来,车手们对车辆整体的优良操控感赞不绝口,还有不少人更为细致的对车辆的局部感知作出了评价,比如运动型三幅式方向盘稳定扎实的抓握感;宽大舒适的座椅及靠背的良好保持度、智能识人空调的便捷、14个JBL音响的立体环绕等等,一般B级车的音响大概在7-8个,所有这一切都给驾驶员带来了身心熨帖的享受。

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小结:总体而言,亚洲龙是舒适又好开的车型,毕竟是丰田的旗舰轿车,它与凯美瑞的也不难区分。前者更成熟稳重,后者年轻活泼,就看我们怎么各取所需了,最终还得看3月22日公布的价格。

文 | 鹿鼎记

(本文仅为作者个人观点,不代表DearAuto立场。)

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