经核准的新建纯电动乘用车生产企业只能生产纯电动乘用车,这些企业还必须做出不低于5年或10万公里的质保承诺

11月26日,国家发改委在官网正式公布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》,详细列出了种种要求。

日前,团队发改委官方网站发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》,向社会公开征求意见。
依笔者看来,它至少彰显了“发展高性能产品”、“促进跨界优势互补”、“推动增程式电动车发展”3大深意。
发展高性能产品
夹缝求生、野蛮生长、渐成气候的低速电动汽车,一直在期待优惠政策阳光的眷顾。
然而,《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》,如同给渴望转正的低速电动汽车厂家浇了一盆冷水。
“自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15
辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验,在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下,在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求”,几乎让绝大多数低速电动汽车厂家望而却步。“车长≤4米、座位数<4座”的车型,其最高车速必须超过100公里/小时;“车长>4米”的车型,最高车速必须超过120公里/小时”的要求,比以前更严厉。
这就意味着,针对低速电动汽车制造商的政策“紧箍咒”将继续存在,游走在市场边缘的身份,依然尴尬。
此前,这些最高时速多在50km到70km的低速电动汽车,因达不到2012年7月份国家颁布的《纯电动乘用车技术条件(GB/T
28382-2012)》 “30分钟最高车速不低于80公里/小时”、“工况法续驶里程
大于80公里”的“双80”标准,得不到国家机动车生产和交通管理机构的承认,无法进入国家工信部的《车辆生产企业及产品公告》,被排除在《新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》之列。
纵然低速电动汽车凭借极低的购置成本和保有成本,点燃了市场的火爆需求,但是对其技术水平低下的质疑一直存在,认为它不能代表新型电池技术和新能源汽车技术的发展方向。相对于“用互联网思维重新定义汽车”的“高大上”的特斯拉来说,某些作坊式生产的低速电动汽车看起来“矮挫穷”。一些企业利用特种设备许可证、大肆违规生产四轮代步车的事件被2014年央视3·15晚会无情曝光,并斥之为粗制滥造、安全性低、无人监管、事故频出。
前不久,国家工业和信息化部部长苗圩明确表示,新能源汽车行业准入及起点会比现在要求高一些,但是我们希望进入新能源汽车行业的企业,能够提在新能源汽车产品的技术标准、各方面成本的水平、配套服务等方面有比较大的提升和改进。
准入政策的发轫初衷,可以理解。现代化的电动汽车,应当是揉和了先进三电技术以及移动互联网技术的创新产品,而决然不再是中国市场混沌初开所需要的那种性能低下、配置简陋的“四个轮子”、“两张沙发”加“一个铁壳”的车型。须知曾经说出“汽车就是四个轮子加两个沙发”的吉利汽车董事长李书福
,现在也转而认为“未来的汽车是一块电池(绿色环保的能源和动力)加一部电脑”。
促进跨界优势互补
“有钱就是任性”,近年来财大气粗的IT企业大举入侵传统汽车制造商的领地。
国际上有谷歌、苹果埋头造车,而国内有小米、百度、阿里巴巴、乐视等对打造互联网汽车跃跃欲试。
令人耳目一新、重新定义汽车的“电动化、智能化、互联网化”产品值得期待,但是现在看来,要想挤进生产电动汽车的资质门槛仍需要诸如“功底”等条件的达成。
《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》,从“新建企业投资主体应具备的基本条件”以及“新建企业投资项目应包含的内容”两方面,提出了诸多要求。
“有3
年以上纯电动乘用车的研发基础,具有专业研发国家和整车正向研发能力,掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力,拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。具有整车试制能力,具备完整的纯电动乘用车样车试制条件,包括车身及底盘制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备”,“具备纯电动乘用车整车正向开发能力的研发机构。至少具备整车及动力系统匹配、整车管理系统、车载能源管理系统、车辆轻量化、车辆安全等关键技术的设计开发能力、试验检测能力以及对整车产品运行状态的监控能力。与生产纲领、产品结构相适应的车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备,以及动力蓄电池系统集成等关键部件的生产能力和一致性保证能力。纯电动乘用车产品的销售及售后服务体系。新建企业要有履行保障消费者权益等社会责任的承诺和措施,并提供担保企业和经公证的担保期不低于5
年(以项目建成投产为起始点)的担保合同”,这些绝非仅仅在互联网技术方面占优的IT企业所能一木独支。
因此,“牵手传统车企”成为IT企业得以尽快踏入纯电动乘用车生产门槛的唯一之路。
实际上,“优势互补、战略合作”正不约而同的成为互联网公司与传统汽车制造商共同的最佳选择,象乐视之于北汽、阿里巴巴之于上汽集团等等。
在后汽车时代,互联网蕴含着改变甚至颠覆传统汽车行业的特质。特斯拉的成功,证明了跨界者的巨大优势。搅活中国新能源汽车市场的几条鲶鱼,最有希望在上述几家公司中产生。
推动增程式电动车发展
《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》再次更加明晰的指出了“纯电动乘用车”的涵盖范围,即“包括纯电动和串联式混合动力乘用车”,并要求“经核准的新建纯电动乘用车生产企业只能生产纯电动乘用车,不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。新建企业生产的产品必须使用自有品牌”。
增程式电动乘用车之所以得到政策青睐,或许是因为这种始终依靠轮毂电机驱动的车型,对充电桩的依赖程度较低,可以避开在新能源汽车发展初级阶段充电基础设施不完善的弊端。在电池电量充裕的情况下,依靠动力电池的电能推动电机驱动车辆,车载小型内燃机不参与工作。当动力电池电量消耗到一定程度时,增程器就自动启动,通过车载小型内燃机及时补电。当电池电量充足,增程器就自动关闭,又转向依靠动力电池的电能推动电机驱动车辆前进。
在准入政策鼓励之列的增程式电动乘用车,必将为继续推动我国新能源汽车产业的发展再添一把柴。
2014年我国新能源汽车销量为7.5万辆,同比增长324%。其中,纯电动车销售4.5万辆,同比增长208%;插电式电动车销售3万辆,同比增长878%。尽管增速明显,但是距离2015年收官之年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆的宏伟目标还距离不小。
《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》仅仅时隔数月再度向社会公开征求意见,表明新能源汽车准入“闸门”的开启业已进入倒计时,期待那些改良生态的“鲶鱼”尽快出现!

“电动车业准入规定”彰显3大方向

笔者认为,该规定至少反映出“低速电动汽车仍不被看好”、“互联网企业难以单干”以及“增程式电动汽车受到惠及”三大看点。

2015-03-19作者:张少华来源:搜狐汽车

日前,国家发改委官方网站发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》,向社会公开征求意见。

依笔者看来,它至少彰显了3大方向。

发展高性能产品

夹缝求生、野蛮生长、渐成气候的低速电动汽车,一直在期待优惠政策阳光的眷顾。

然而,《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》,如同给渴望转正的低速电动汽车厂家浇了一盆冷水。

“自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验,在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下,在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求”,几乎让绝大多数低速电动汽车厂家望而却步。“车长≤4米、座位数<4座”的车型,其最高车速必须超过100公里/小时;“车长>4米”的车型,最高车速必须超过120公里/小时”的要求,比以前更严厉。

这就意味着,针对低速电动汽车制造商的政策“紧箍咒”将继续存在,游走在市场边缘的身份,依然尴尬。

此前,这些最高时速多在50km到70km的低速电动汽车,因达不到2012年7月份国家颁布的《纯电动乘用车技术条件(GB/T28382-2012)》“30分钟最高车速不低于80公里/小时”、“工况法续驶里程大于80公里”的“双80”标准,得不到国家机动车生产和交通管理机构的承认,无法进入国家工信部的《车辆生产企业及产品公告》,被排除在《新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》之列。

纵然低速电动汽车凭借极低的购置成本和保有成本,点燃了市场的火爆需求,但是对其技术水平低下的质疑一直存在,认为它不能代表新型电池技术和新能源汽车技术的发展方向。相对于“用互联网思维重新定义汽车”的“高大上”的特斯拉来说,某些作坊式生产的低速电动汽车看起来“矮挫穷”。一些企业利用特种设备许可证、大肆违规生产四轮代步车的事件被2014年央视3·15晚会无情曝光,并斥之为粗制滥造、安全性低、无人监管、事故频出。

前不久,国家工业和信息化部部长苗圩明确表示,新能源汽车行业准入及起点会比现在要求高一些,但是我们希望进入新能源汽车行业的企业,能够提在新能源汽车产品的技术标准、各方面成本的水平、配套服务等方面有比较大的提升和改进。

准入政策的发轫初衷,可以理解。现代化的电动汽车,应当是揉和了先进三电技术以及移动互联网技术的创新产品,而决然不再是中国市场混沌初开所需要的那种性能低下、配置简陋的“四个轮子”、“两张沙发”加“一个铁壳”的车型。须知曾经说出“汽车就是四个轮子加两个沙发”的吉利汽车董事长李书福,现在也转而认为“未来的汽车是一块电池(绿色环保的能源和动力)加一部电脑”。

促进跨界优势互补

“有钱就是任性”,近年来财大气粗的IT企业大举入侵传统汽车制造商的领地。

国际上有谷歌、苹果埋头造车,而国内有小米、百度、阿里巴巴、乐视等对打造互联网汽车跃跃欲试。

令人耳目一新、重新定义汽车的“电动化、智能化、互联网化”产品值得期待,但是现在看来,要想挤进生产电动汽车的资质门槛仍需要诸如“功底”等条件的达成。

《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》,从“新建企业投资主体应具备的基本条件”以及“新建企业投资项目应包含的内容”两方面,提出了诸多要求。

“有3年以上纯电动乘用车的研发基础,具有专业研发国家和整车正向研发能力,掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力,拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。具有整车试制能力,具备完整的纯电动乘用车样车试制条件,包括车身及底盘制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备”,“具备纯电动乘用车整车正向开发能力的研发机构。至少具备整车及动力系统匹配、整车管理系统、车载能源管理系统、车辆轻量化、车辆安全等关键技术的设计开发能力、试验检测能力以及对整车产品运行状态的监控能力。与生产纲领、产品结构相适应的车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备,以及动力蓄电池系统集成等关键部件的生产能力和一致性保证能力。纯电动乘用车产品的销售及售后服务体系。新建企业要有履行保障消费者权益等社会责任的承诺和措施,并提供担保企业和经公证的担保期不低于5年(以项目建成投产为起始点)的担保合同”,这些绝非仅仅在互联网技术方面占优的IT企业所能一木独支。

因此,“牵手传统车企”成为IT企业得以尽快踏入纯电动乘用车生产门槛的唯一之路。

实际上,“优势互补、战略合作”正不约而同的成为互联网公司与传统汽车制造商共同的最佳选择,象乐视之于北汽、阿里巴巴之于上汽集团等等。

在后汽车时代,互联网蕴含着改变甚至颠覆传统汽车行业的特质。特斯拉的成功,证明了跨界者的巨大优势。搅活中国新能源汽车市场的几条鲶鱼,最有希望在上述几家公司中产生。

推动增程式电动车发展

《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》再次更加明晰的指出了“纯电动乘用车”的涵盖范围,即“包括纯电动和串联式混合动力乘用车”,并要求“经核准的新建纯电动乘用车生产企业只能生产纯电动乘用车,不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。新建企业生产的产品必须使用自有品牌”。

增程式电动乘用车之所以得到政策青睐,或许是因为这种始终依靠轮毂电机驱动的车型,对充电桩的依赖程度较低,可以避开在新能源汽车发展初级阶段充电基础设施不完善的弊端。在电池电量充裕的情况下,依靠动力电池的电能推动电机驱动车辆,车载小型内燃机不参与工作。当动力电池电量消耗到一定程度时,增程器就自动启动,通过车载小型内燃机及时补电。当电池电量充足,增程器就自动关闭,又转向依靠动力电池的电能推动电机驱动车辆前进。

在准入政策鼓励之列的增程式电动乘用车,必将为继续推动我国新能源汽车产业的发展再添一把柴。

2014年我国新能源汽车销量为7.5万辆,同比增长324%。其中,纯电动车销售4.5万辆,同比增长208%;插电式电动车销售3万辆,同比增长878%。尽管增速明显,但是距离2015年收官之年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆的宏伟目标还距离不小。

《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》仅仅时隔数月再度向社会公开征求意见,表明新能源汽车准入“闸门”的开启业已进入倒计时,期待那些改良生态的“鲶鱼”尽快出现!

低速电动汽车仍不被看好

新规定中,对电动汽车的速度性能要求较高。纯电动乘用车一次充电后续航不得低于100公里,0~50m加速小于5秒,同时最高时速必须在100公里以上。对于纯电动乘用车电池、电机、电控系统等核心部件,这些企业还必须做出不低于5年或10万公里的质保承诺。

这比2012年7月份国家颁布的《纯电动乘用车技术条件(GB/T
28382-2012)》“30分钟最高车速不低于80公里/小时”、“工况法续驶里程大于80公里”的“双80”的要求,无疑更严格一些。

这就相当于几乎宣告了低速纯电动汽车难以转正。新准入生产的,不是奔走乡镇、偏安一隅的小型短途低速电动汽车,而是能够大江南北、长城内外四处游走的中型长途高速电动汽车。

我国一些地方生产的低速电动汽车,最高时速多在50km到70km,有的甚至只有30公里/小时。

2014年6月12日,山东省发布了《山东省汽车行业标准》以及《山东省小型电动车生产企业准入条件》,提出“电动车在40km/h-60km/h匀速状态下行驶,一次充电续驶里程不应少于100km;企业生产的小型电动车需按照国家标准通过碰撞试验等系列要求”。

相对于“双80”的国家标准,已是放宽不少,但是居然“目前近80%的生产企业都无法达到要求。”

而堪称汽车界苹果的美国特斯拉纯电动豪华跑车0~100m加速仅在5秒上下,充一次电可跑三四百公里,最高时速可达200公里以上。

各项指标对比,特斯拉纯电动豪华跑车“高大上”形象立马显现,贵有贵的道理。更重要的是,它代表了纯动汽车的创新化、智能化发展方向。

《征求意见稿》中各项技术指标的严格限定,说明低水平的低速电动汽车尽管价格极其便宜、现实需求量大,但依旧不是国家政策鼓励的对象。

低速电动汽车制造企业获得机会的唯一通道,在于积极改变自我、华丽转身,向要求靠拢。

互联网企业难以单干

在全民触网背景下,互联网企业赚得盆满钵溢。财大气粗,几乎成为其共同特征。

但是“有钱也不能任性”,挤进生产电动汽车的资质门槛仍需要诸如“功底”等条件的达成。

征求意见稿要求,新建投资项目申请企业,需具有3年以上纯电动乘用车研发基础,掌握整车控制系统、动力电池、轻量化等核心技术,并拥有整车试制能力,样车试制数量不少于15辆。项目经核准后,新建企业必须按核准的内容和进度完成项目建设,并按规定程序申请生产准入许可。

在这样的要求之下,互联网企业势必将难以单干,“牵手现有车企”成为得以尽快踏入纯电动乘用车生产门槛的捷径。

坊间传闻的小米造车、乐视造车,已经显露出端倪。

小米科技联合创始人、副总裁黎万强据说前去美国硅谷潜心研发小米新产品。其新产品让人联想到电动汽车。在2014深圳中国车联网大会期间,曾经一度传出小米最快将于2015年实现量产纯电动汽车“绿豆”的猛料。

而乐视,日前传出正式敲定与北汽共同打造超级电动汽车的消息,并且届时其产品价格较传统汽车非常具有竞争力。

“站在风口,猪都会飞”。互联网企业的参与,必然改写汽车行业的现有生态。在后汽车时代,互联网蕴含着改变甚至颠覆传统汽车行业的特质。特斯拉的成功,证明了跨界者的巨大优势。小米汽车、乐视汽车值得期待。

增程式电动汽车受到惠及

《规定》指出,新建企业只能生产纯电动轿车和纯电动其他乘用车(包括增程式电动乘用车),不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。

有观点认为,增程式电动乘用车或给企业可乘之机。其实不然,增程式电动汽车被纳入并不意外。这种车辆,始终依靠轮毂电机驱动,它要给电机供电就必须配备一定的动力电池,在电池电量充裕的情况下,依靠动力电池的电能推动电机驱动车辆,车载小型内燃机不参与工作。只不过当动力电池电量消耗到一定程度时,增程器就自动启动,通过车载小型内燃机及时补电。当电池电量充足,增程器就自动关闭,又转向依靠动力电池的电能推动电机驱动车辆,从而降低了对充电桩的依赖,对建设完善充电基础设施的要求未像纯电动汽车那样迫切。在有使用充电桩的便利条件时,其动力电池可以通过外接充电方式利用夜间廉价的谷电插电式补充电量。

在充电基础设施远未能健全的当下,这种电动汽车拥有一定的优势。也绝对没有插电式混合动力汽车被指责“不插电”、只将之当作普通燃油车使用的拿捏把柄。不过,其车载小型内燃机排放的尾气,依然会对环境造成污染,是其软肋。而且能量经过二次转化,亦将考验系统的工作效率。

总的看来,《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》只是有限度的些许打开了一扇门,数来数去,或只有为数不多的新进入者成为搅动新能源汽车产业生态的“鲶鱼”。万向集团或将修成正果,可能能够顺利拿到资质。

为了冲进新能源汽车这片新天地,作为汽车零部件行业的龙头企业之一的万向集团可谓用心良苦。2012年年底,出资2.57亿美元击败美国江森自控、日本电气和德国西门子,成功购得菲斯科的电池供应商——美国锂电池制造商A123系统公司的全部股权,并将之改名为B456
Systems
公司。2014年年初,万向集团又志在必得的掏出了近1.5亿美元的真金白银,约为竞购对手——香港富豪李嘉诚之子李泽楷旗下的混合动力技术控股公司(Hybrid
Tech Holdings )此前的报价的3倍,终于在菲斯科的破产资产拍卖中胜出。

“电动汽车准入规定”为万向集团提供了进军新能源汽车产业的契机,有望让其抓住市场升温的宝贵行情。

近来,在各种利好因素的叠加效应之下,新能源汽车产量正芝麻开花节节高。工信部的数据显示,今年11月我国新能源汽车生产9728辆,同比增长10倍。列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前两批的新能源汽车生产7932辆,占11月份产量的81.5%。今年1至11月,新能源汽车累计生产5.67万辆,同比增长5倍。其中,纯电动乘用车生产2.58万辆,同比增长近7倍,插电式混合动力乘用车生产1.36万辆,同比增长近7倍。

希望新准入的“鲶鱼”尽快出现,为顺利达成《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出的“争取到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆、到2020年超过500万辆”宏伟目标而助力使劲。

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