时下收到充电服务费对于新财富小车的迈入弊大于利,新能源小车看似美好

2014年被业界称为中国新能源汽车“元年”,2015年顺理成章的被称之为“发展年”。

近来,有几条新能源汽车的新闻引起了我们的关注。一条说的是,北京6月1日起将要收取充电服务费,同时纯电动汽车不受单双号限行的限制;还有一条说的是,5月份新能源汽车的销量10856台,同比增速达到1.9倍,环比增长30%,与汽车产销15年首次同比负增长形成显明的对比;最后一条说的是,我国新能源汽车发展的一个重要瓶颈就是充电桩设施难以支撑新能源汽车的现有量和未来增量,成为最大的掣肘。
这几条新闻看似很独立,没有任何逻辑上的联系,但静下心来仔细想一想,凤凰汽车却发现还是存在着一定的因果关系,至少相互之间有一定的影响。
众所周知,新能源汽车发展的主推力目前仍是依赖于国家补贴政策,但无论是工信部还是发改委对外的声音都是一致的,那就是:在新能源汽车的市场培育期,国家会给予一定的政策支持,最终国家利用补贴退坡机制逐渐将其交由市场来主导。
所以,当北京市出台纯电动汽车不限行的政策时,我们都认为是正当的,可行的;而出台充电服务费政策时,得到的反响却不那么热烈,甚至出现了质疑。
那么,北京市为什么要出台充电服务费呢? 加快建桩
在新能源汽车发展中,无论是专家、企业还是政府层面,先有鸡还是先有蛋的问题一直争论不休,直到2015年5月中共中央政治局委员、国务院副总理马凯在江苏调研新能源汽车产业发展时的一番表态让这一问题尘埃落定。
马凯表示,目前充电设施建设明显滞后于产业发展,已经成为新能源汽车推广应用的“瓶颈”。他强调,要把充电设施摆在新能源汽车产业发展更加重要的位置,适度超前建设。
凤凰汽车认为,对于消费者而言,随着充电桩的普及,多收的服务费可以获得更便捷、更贴心的充电服务,对于建桩企业来说,服务费可以提高建桩企业的盈利水平,让更多的社会资本投入到建桩事业之中。
但是,政策一出台,就引起了市场层面的反应。“我不准备买电动车了!”北京车主王先生表示,“油价最近又涨了,本来想着买辆电动车开着能省点,但现在要收充电服务费就不划算了。”摇号多年未中、想通过新能源指标开上的李小姐也表达了类似的观点:“我还不如再等等普通号。”
甚至有的车企和专家也忧心重重,担心充电服务费的收取会阻碍电动车的发展。国家“863”
计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚此前曾有过失望的表态:“我个人不建议向消费者收取充电服务费,这项政策对于新能源汽车推广如同杀鸡取卵,操之过急。”
经过计算,凤凰汽车发现,北京市向消费者收取的充电服务费竟然高于充电电费,如此高额的服务费相当于电动汽车的主要运行成本增加了1倍,对于车主来说肯定是难以接受的,难怪更多潜在消费者都保持了观望的态度。
那么,对于充电桩建设企业来说,充电服务费真的那么重要吗? 提高建桩热情?
从我国充电桩建设的情况来看,基本上可以分为两个阶段。前期,国家电网以极大的热情主导并参与充电桩建设。在发现投入巨资建设的公共充电设施最终只沦为摆设,收回投资之路遥遥无期之后,国家电网于2014年年初全面放开公共场所充电设施的建设,允许社会资本进入这一领域,充电桩建设市场才算真正意义上全面开启。
但是,市场上缺乏明晰的商业模式支撑、充电基础设施建设和运营成本极高、充电接口标准的不统一难题,成为摆在充电桩建设者们眼前的“三座大山”。
江苏万帮充电设备有限公司主推的“星星充电”模式很好地解决了上述难题,但是,通过万帮总经理苏浩的介绍,目前充电企业的主要收入很大程度上还来自于政府的补贴。他拿常州市举例,目前常州市已建成各类充电桩1382个,而常州市目前的电动车不足300台,并没有形成规模效应,收取充电服务费基本无法收回成本。
苏浩告诉凤凰汽车,目前“星星充电”在常州建的充电桩基本上都不收取充电服务费,甚至于连充电费都是免费的,消费者只需向众筹合作方支付相应的服务费就能免费充电。“但是,充电服务费肯定会加速社会资本投身充电桩的建设,毕竟政府不可能永远补贴下去。”
从北京市场的走访也能发现这一趋势:在政策实施后近一个月内,基本上所有充电企业都没有真正开始收取充电服务费。显然,在现阶段收取充电服务费并不能真正意义上解决建桩企业的盈利困扰。对于建桩企业来说,开发新的商业模式仍是获得盈利的根本途径。
政策导向
面对日益恶劣的环境压力和能源危机,加快发展新能源汽车已成为全社会的共识和这个时代的需要,是中国奔向2025年的必由之路。事实上,留给中国电动车发展的时间已然不多,在这场与电动车强国梦争分夺秒的竞赛过程中,无时无刻都在考验政府的决策能力。
对于新能源汽车的发展,不能因为时间窗口逼进,就下猛药。以收费方式促进行业发展,特别是对于这个培育期的新兴行业来说,并不是一个很好的选择。新能源汽车的发展承载着中国从汽车大国迈向汽车强国的重任,政府相关部门在制定方针政策时应该多用引导消费的方式,需要站在消费者的角度考虑问题,尽量避免采用的粗暴的收费。
凤凰汽车认为,现阶段收取充电服务费对于新能源汽车的发展弊大于利,但是收取充电服务费是新能源汽车未来的发展趋势。此前,包括行业专家、企业高层以及建桩企业都希望政府下调充电电费,以此调动消费者对于电动车的热情,收取充电服务费无疑反其道而行之。
这也是为什么同样也是6月1日实施的北京电动车不限行的政策就受到了一致的好评。在凤凰汽车看来,推动新能源汽车产业化、市场化时,能为新能源汽车方便出行创造条件才是政策应有的导向。

看似欣欣向荣的市场前景,实则“风雨中前行”。光鲜数字背后依然隐藏着祖国新能源汽车推广难点——价格高、接受程度低,同时,充电难的顽疾并未真正根治。(详见凤凰汽车2014年12月17日原创稿件《新能源汽车北京模式调查:”注水”的旺市》)

为市场解惑、为政策献计。作为中国新能源汽车政府智囊之一的中国电动汽车百人会,将于1月13日就中国汽车“产业发展新生态”进行专题探讨。在此之前,凤凰汽车独家采访了有车新能源汽车租赁有限公司副总经理宋海英与普天新能源有限公司总经理刘峰。

“新能源汽车看似美好,但如何让更多的消费者加入进来是个问题。”宋海英认为,“在目前形势下发展租赁业务对于新能源车具有现实意义和决定性作用。”

面对北京充电设施落后等行业难点,尽管国家电网已经于2014年年初全面放开公共场所充电设施的建设,打破垄断,允许社会资本进入这一领域,但依然杯水抽薪。凤凰汽车了解到,仅北京市的投入资金就高达数亿元之多,而收回投资至少要5年以上。

充电桩困局

2014年6月,北京市人民政府办公厅正式发布《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》(以下简称《行动计划》)。《行动计划》明确表明,2014年将在重点公共场所充电设施实施配建规划,完成1000个快速充电桩建设,在五环内初步建成5公里半径快速充电网络。

但据凤凰汽车了解的情况,目前北京市公用充电设施建设进度与《行动计划》的预定目标还有一定差距,实际投入正常使用的公共快充桩数量很少,已经出现了私家车主和出租司机因争抢充电桩发生冲突的情况。或许很多人把北京市公用充电设施不到位的原因归结于国家电网建设不力,但实际上并不是这样。

据接近国家电网的内部人士告诉凤凰汽车,目前在电力改革细节未出台之前,国家电网并不确认未来充电设施的管理归属权,加上目前充电设施建设投资巨大,仅就北京市投入资金就高达数亿元之多,而收回投资至少要5年以上,同时全社会对于空气污染的迫切需求,所以在巨大的压力之下,国家电网已经于2014年年初全面放开公共场所充电设施的建设,打破垄断,允许社会资本进入这一领域。

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