图片 36

汽车悬挂是连接车轮与车身的机构,悬架是汽车车架与车轮之间传力的连接装置

我们每天都在开车,那么你的爱车是靠什么“支撑”的。有人理所当然的说是悬挂,那悬挂有哪几种、又有哪些优缺点你知道吗?一辆汽车的悬挂不仅影响乘坐舒适性,还关系到我们驾驶的安全性。曾经轰动一时的“速腾断轴门”就是因为后轴悬挂出现问题,可见悬挂是多么的重要。今天小编就简单的给我们介绍下,悬挂的常见类型和优缺点。

问题:独悬和非独悬的优缺点有哪些?

悬挂对于汽车的操控性能有着决定性的作用,不同构造的悬挂有着不同的操控性能。常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆悬挂等等,它们的结构是怎样的?对汽车操控性能又有着怎样的影响?下面我们一起来了解下吧。

非独立悬挂与独立悬挂

回答:

汽车悬挂系统结构解析

图片 1

你好,我是优车优评。自从有了神车断轴出现过,很多人一听到独立悬架就嗤之以鼻,但是不是独悬就没有缺点,非独就没有优点呢?

● 悬挂的作用

汽车悬挂的主要作用是支持车身,减缓车轮和车架之间的冲击力。按照连接结构分类可以分为独立悬挂和非独立悬挂两种,非独立悬挂是指两侧车轮之间有刚性的链接,行驶时两侧车轮之间会产生干涉。在车辆遇到凹凸不平的路面时,一边轮胎的起伏会影响到另外一边的轮胎产生倾斜。

悬架是汽车车架与车轮之间传力的连接装置。起到传递车轮车架间的力,缓冲不平路面给车身带来的冲击,保证行驶平顺。

汽车悬挂是连接车轮与车身的机构,对车身起支撑和减振的作用。主要是传递作用在车轮和车架之间的力,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,衰减由此引起的震动,以保证汽车能平顺地行驶。

这种悬挂的优点是结构简单、成本低廉、强度比较高,而缺点则是悬挂的稳定性和舒适性都比较差。如今一般应用的在货车和客运车,以及一次越野车型和轿车的后部悬挂上。根据构成形式的不同,非独立悬挂又细分为整体桥式、扭力梁式等等。

现在车辆前部基本都是麦弗逊独立悬架。后轮悬架各有不同,我们针对后轮进行一下对比说明。

图片 2

图片 3

独立悬架

独立悬架的理解就是两个后车轮之间没有刚性轴连接,相对独立,当一个轮通过坏路时,另个轮不受影响。一般有多连杆独立悬架,横臂式独立悬架,纵臂式等等。
图片 4

典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式,而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧,个别高级轿车则使用空气弹簧。

而独立悬挂则与非独立悬挂相反,车辆两侧的车轮之间没有刚性的连接。每侧车轮都通过独立的悬挂结构和车身相连,遇到路面起伏时都会自己做出反应不会影响彼此。这样就会使车身的倾斜和震动都比较小提高了稳定性,同时舒适性也会大大增加。

非独立悬架

看完独立非独立悬架就容易理解了,就是后部两个车轮由刚性轴连接,相互不独立,一个颠簸路面,另一侧也受影响。
图片 5

那么非独立悬架一定就不好吗?其实不是的。

独立悬架优缺点:

优点:行驶稳定性高,舒适性高,行驶稳定,操控性好

缺点:结构复杂,占用空间大,成本高。
图片 6

非独立悬架优缺点:

优点:成本低,占用空间小,稳定性高。

缺点:抗倾能力差,舒适性较低。

图片 7

但悬架舒适性也跟调校有一定关系,如果调校不好,独立悬挂舒适性反而不如非独的,所以不能一概而论。可能有些人不信,具体可以看看以底盘调校技术著称的法系车
DS(谛艾仕,哈哈),DS5,DS6后悬架都是非独立的,但整体感受的确也很不错。同样价位,非独悬架车型一般配置要高一些。同时,城市铺装路面,舒适性上基本没有差别,也不是所有品牌车辆非独设计都有缺陷,都会断轴哦。

欢迎各位车友关注,留言分享用车养车经验,祝各位车友路路平安!

回答:

在我们日常生活中,我们总能听到悬挂这个词。并且悬挂的类型也与车辆的舒适性有很大的关系。正常来说,汽车的悬挂分为两大类:独立悬挂和非独立悬挂。那么在我们购车的时候,对于这些不同类型的悬挂我们应该怎么选,还有他们的优缺点是什么呢?

图片 8

首先我们先来说说独立悬挂。独立悬挂,顾名思义就是车辆四个车辆的悬挂相互独立,在驾驶时会更加的舒适。一般来说,四轮独立悬架车型上在后轮都会配备多连杆式独立悬架。多连杆后独悬最大的优点就是能够保证轮胎最大限度的贴合地面,具有较高的可操作性。但缺点也是十分明显的,如占用的空间比较大以及造价成本比较高等。

图片 9

接下来大家再说说非独立悬挂。一般来说,在家庭轿车上所搭载的非独立悬挂都是“扭力梁式非独立悬挂”,而这种悬挂应用最多的就是法系车了。非独立悬挂最大的优点就是占用空间小,且造价成本低。但在操控上,千万不要简单的以为非独立悬挂就不如独立悬挂。在非独立悬挂的调校上,法系车有着非常强的调教功底,可以说是完全不输独立悬挂的。

除此之外,好多硬派越野车采用的是整体桥式的非独立悬挂,其在耐用性上用更强,且在高强度的越野下不易发生“断轴”。所以说,我们不能姑且的论谁好谁坏,只是不同的车型上,它们所发挥出的作用不太一样。

回答:

感谢小伙伴的邀请,我是蛋说汽车,客观公正的描述汽车,专注汽车领域的问答:


现在很多人买车,都要看一看悬挂,特别是到了中级车这个级别,如果有出现非独立的,心里就会大打折扣:

非独立悬挂系统是以一支车轴(或结构件)连结左右二轮的悬挂方式,因悬挂结构的不同,以及与车身连结方式的不同,使非独立悬挂系统有多种型式:

图片 10

常见的非独立悬挂系统有平行片状弹簧式
、扭力梁车轴、扭力梁式三种。

1:平行片状弹簧:多用于强调乘载量的商用车型:(五菱宏光这样的)

图片 11

图片 12

这种悬挂方式的构造非常的简单,使制造成本减少,因片状弹簧的强度高而有较高的可靠度,以及可以降低车身底板的高度。还不容易改变车轮的角度,使操控的感觉保持一致。所以,这也事五菱能笑傲秋名山的底气!

2:扭力梁车轴:

图片 13是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动,以减小车辆的摇晃,保持车辆的平稳,尽管有些厂商宣称自己的车装备的是扭力梁式半独立悬挂,但是扭力梁还是非独立悬挂的一种。

3:扭力梁式:

图片 14

扭力梁式在左右拖曳臂的中间设置扭力梁,使悬挂的外形类似H型,悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结。因左右拖曳臂的刚性大,所以不需要装设横向连杆。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲,会使车轮的倾角发生变化。

非独立悬挂的优点:

1.左右轮在弹跳时会相互牵连,轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小。

2.在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度,使操控的感觉保持一致。

3.构造简单,制造成本低,容易维修。

4.占用的空间较小,可降低车底板的高度。

非独立悬挂的缺点:

图片 15

1.左右轮在弹跳时,会相互牵连,而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。

2.因构造简单使设计的自由度小,操控的安定性较差。


独立悬挂:

图片 16

左右两个车轮没连在一根刚性车轴上,而是各自通过连杆、弹簧与车身相连,是各走各的路,任何一个轮子受到路面冲击而跳动时不致影响另一个轮子的运作。这类悬挂弹性较佳,可吸收路面震动,高速时行驶稳定,而且由于无连接轴,可以降低发动机和驾驶室的高度,增大车厢和行李箱空间。轿车大多都采用独立悬挂。

独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等,但现在,大部分后悬挂使用的是多连杆独立悬挂:

图片 17

多连杆前悬挂一般为3连杆或4连杆式;后悬挂一般5连杆式应用较为广泛。主要特点是,车轮跳动时轮距和前束变化小,转向平稳,改善了平顺性、舒适性和直行性。

独立悬挂的优点:

1、两侧车轮可以单独运动互不相干,能减小车身的倾斜和震动;

2、减小了非簧载质量,有利于汽车的平顺性和操纵稳定性;

3、采用断开式车桥,可以降低发动机位置,降低整车重心,从而提高汽车的行驶稳定性;

4、车轮运动空间较大,可以降低悬架刚度,改善平顺性。

独立悬挂的缺点:

1、结构复杂、成本高

2、维修保养不便

3、因为结构复杂,会侵占一些车内乘坐空间。


重点说一下:非独立悬挂在非铺装路,经常需要越野的地方,表现会比独立悬挂好!越野神车兰泽酷路泽(陆巡)就是整体桥非独立悬挂,但这种只会出现在高端硬派越野车,普通买菜车就别想了:

图片 18

回答:

这个问题其实很简单,首先我们要搞清楚独悬和非独悬的区别。图片 19

简单来说,独悬和非独悬最大的区别就是一侧轮子的跳动能否影响到另一侧,如果能影响到那就是非独悬,如果没有影响那就是独悬,优缺点也就不言自明,独立悬架的舒适性理论上肯定是比非独悬要好的。

当然也不能一概而论,悬架的选择也要综合考量,车辆的悬架设计也要考虑空间要求,非独立悬架结构简单,占用空间小,维修保养也相对便宜,所以现在很有很多小型家用车后悬架都采用扭力梁非独立悬架,紧凑级和更高级别车型上都采用了多连杆、双叉臂等独立悬架,好处自然是舒适性更好,但价格也会更高,空间占用更多,维修保养的费用也相对更高。

图片 20

当然并不是非独立悬架就一定不好,通过调教,非独立悬架也能获得不错的舒适性,比如雪铁龙天逸采用的PHC自适应液压系统,能够通过液压阀的控制来调节悬架,舒适性也很不错。

图片 21

这就是独立悬挂逐渐代替非独立悬挂的原因,但它也存在着成本高、结构复杂占用空间大、强度低的弊病。目前,常见的形式有麦弗逊式、多连杆式、双叉臂式等等。

● 独立悬挂和非独立悬挂的区别

整体桥式

汽车悬挂可以按多种形式来划分,总体上主要分为两大类,独立悬挂和非独立悬挂。那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢?

图片 22

图片 23

顾名思义,整体桥式的意思就是两侧车轮,通过一根硬轴连接两侧的车轮。再由硬轴和车身“元宝梁”相连,因为车桥是一体的所以两边的相互影响比较大。这种悬架模式可以说一直伴随着汽车的发展,由于承载力强、硬度高实用结实,如今经常在以越野为主的车型上见到,比如奔驰G级、牧马人和停产的路虎卫士等。

独立悬挂可以简单理解为,左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接,一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的,之间有硬轴进行刚性连接。

图片 24

从结构上看,独立悬挂由于两个车轮间没有干涉,可以有更好的舒适性和操控性。而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物,会发生相互干涉,但其结构简单,有更好的刚性和通过性。

● 麦弗逊式悬挂

图片 25

麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂,主要有A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连,主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连,下部与叉臂相连,承担减振和支持车身的任务,同时还要承受车轮上端的横向力。

图片 26

麦弗逊的设计特点是结构简单,悬挂重量轻和占用空间小,响应速度和回弹速度就会越快,所以悬挂的减震能力也相对较强。然而麦弗逊结构结构简单、质量轻,那么抗侧倾和制动点头能力弱,稳定性较差。目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂。

● 双叉臂式悬挂

双叉臂式悬挂(双A臂、双横臂式悬挂),其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂,与车身相连,车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受,而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。

图片 27

由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受,双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多,而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。

图片 28

双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长),让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损,并且能自适应路面,轮胎接地面积大,贴地性好。由于双叉臂式悬挂比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂,需要占用较大的空间,而且定位参数较难确定,因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少采用此种悬挂。

● 扭转梁式悬挂

图片 29

扭转梁式悬挂的结构中,两个车轮之间没有硬轴直接相连,而是通过一根扭转梁进行连接,扭转梁可以在一定范围内扭转。但如果一个车轮遇到非平整路面时,之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的,严格上说,扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。

图片 30

扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些,不过结构简单可靠,也不占空间,而且维修费用也比独立悬挂低,所以扭力梁悬挂多用在小型车和紧凑型车的后桥上。

● 稳定杆的作用

图片 31

稳定杆也叫平衡杆,主要是防止车身侧倾,保持车身平衡。稳定杆的两端分别固定在左右悬架上,当汽车转弯时,外侧悬挂会压向稳定杆,稳定杆发生弯曲,由于变形产生的弹力可防止车轮抬起,从而使车身尽量保持平衡。

● 多连杆悬挂

图片 32

多连杆悬挂,就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构,其连杆数比普通的悬挂要多一些,一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂;后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。

图片 33

多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位,使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性,具有非常出色的操控性。多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限,是所有悬挂设计中最好的,不过结构复杂,制造成本也高。一般中小型轿车车出于成本和空间考虑很少使用这种悬挂。

● 空气悬挂

图片 34

空气悬挂是指采用空气减振器的悬挂,主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力,可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量,可以调节空气减振器的行程和长度,可以实现底盘的升高或降低。

图片 35

空气悬挂相对于传统的钢制悬挂系统来说,具有很多优势。如车辆高速行驶时,悬挂可以变硬,以提高车身稳定性;而低速或颠簸路面行驶时,悬挂可以变软来提高舒适性。

● 弹簧和减震器

在悬挂的减振机构中,除了减振器还会有根弹簧。有了减振器为什么还要弹簧呢?其实需要它们的合作,才能完成减振的任务。

图片 36

当车辆行驶在不平路面时,弹簧受到地面冲击后发生形变,而弹簧需要恢复原型会出现来回震动的现象,这样显然会影响汽车的操控性和舒适性。而减振器起到对弹簧起到阻尼的作用,抑制弹簧来回摆动。这样在汽车通过不平路段时,才不至于不停的颤动。

相关文章

发表评论